Aşağıda bir dağ bisikletinin şeklini, uyumunu ve kullanımını belirleyen önemli ölçüleri tanımlıyor ve bunların sürüşü nasıl etkilediğini açıklıyoruz.

Aşağıda bir dağ bisikletinin şeklini, uyumunu ve kullanımını belirleyen önemli ölçüleri tanımlıyor ve bunların sürüşü nasıl etkilediğini açıklıyoruz.
Daha az bahsedilen ancak eşit derecede önemli geometrik konuları tartışmadan önce, daha az belirgin yönleri de dahil olmak üzere temel bilgilerle başlayacağız.Son olarak, genellikle yanlış anlaşılan yörünge kavramının yol tutuşu nasıl etkilediğini inceleyeceğiz.
Sele borusunun uzunluğu, bisikletin boyutunu "küçük, orta veya büyük" tasarımdan daha fazla belirler.Bunun nedeni, bir selenin ayarlanabileceği minimum ve maksimum yüksekliği ve dolayısıyla bir sürücünün bisikleti rahatça sürebileceği yükseklik aralığını veya alçaltmak için seleyi ne kadar alçaltabileceğini tanımlamasıdır.
Örneğin, iki orta boy kadro, genellikle farklı sürücüler için farklı sele borusu uzunluklarına sahiptir.Sele borusu uzunluğu bisiklet kullanımını doğrudan etkilemese de, bisiklet uzunluğunu sürücü yüksekliğine göre belirlemek için erişim gibi önemli kullanım ve uyum ölçümleri sele borusu uzunluğu ile karşılaştırılmalıdır.
Erişimin sele borusu uzunluğuna oranı özellikle kullanışlıdır - bazı modern bisikletlerin erişimi sele borusu boyutlarından daha uzundur.
Tanım: Direksiyon borusunun tepesinden sele direğinin ortasından geçen yatay bir çizgiye kadar olan uzunluk.
Efficient Top Tube (ETT), seledeyken bisikletin ne kadar geniş hissettiği konusunda taban borusu ölçümünü kullanmaktan (kafa borusunun tepesinden sele borusunun tepesine kadar) daha iyi bir fikir verir.
Gövde uzunluğu ve sele ofseti ile birleştiğinde bu, sele üzerinde sürerken bisikletin nasıl hissedeceğine dair iyi bir gösterge sağlar.
Tanım: Orta göbek merkezinden ön çerçeve merkezinin tepesine kadar olan dikey mesafe.
Bu, çubuğun taşıyıcıya göre ne kadar düşük olabileceğini belirler.Diğer bir deyişle, çubuğun altında boşluk bırakmadan minimum çubuk yüksekliğini tanımlar.Yığın ayrıca oranlarla önemli ama oldukça sezgisel olmayan bir ilişkiye sahiptir…
Tanım: Orta göbekten ana borunun üst merkezine kadar olan yatay mesafe.
Bisiklet geometri tablolarındaki tüm normal sayılar arasında, ofset, bir bisikletin nasıl oturduğuna dair en iyi fikri verir.Gövde uzunluğuna ek olarak, bisikletin sele dışında ne kadar geniş olduğunu ve ayrıca bisikletin sele içinde ne kadar geniş olduğunu belirleyen etkili sele açısını da belirler.Ancak, küçük bir uyarı var, yığın yüksekliği ile ilgisi var.
Birbirinin aynı iki bisikleti alın ve bir bisikletin ön borusunu daha fazla istif yüksekliği olacak şekilde kaldırın.Şimdi bu iki motosikletin menzilini ölçerseniz, kafa borusu uzun olan daha kısa olacaktır.Bunun nedeni, kafa borusu açısının dikey olmamasıdır – yani kafa borusu ne kadar uzunsa, tepesi o kadar geridedir ve bu nedenle erişim mesafesi o kadar kısadır.Ancak orijinal bisikletteki kulaklık pedlerini gidon yüksekliği aynı olacak şekilde kullanırsanız, her iki bisikletteki sürüş deneyimi aynı olacaktır.
Bu, yığın yüksekliğinin aralık ölçümlerini nasıl etkilediğini gösterir.Bisikletler arasındaki esneme mesafesini karşılaştırırken, daha yüksek raf yüksekliğine sahip bisikletlerin esneme değerlerinin gösterdiğinden daha uzun hissedeceğini unutmayın.
Menzili ölçmenin en kolay yolu, ön tekerleğinizi bir duvara dayamak, ardından duvardan orta göbeğin ve kafa borusunun tepesine kadar olan mesafeyi ölçmek ve çıkarmaktır.
Tanım: Orta göbeğin merkezinden ana borunun alt kısmının merkezine olan mesafe.
Erişim gibi, alt boru uzunluğu da bir bisikletin ne kadar geniş olduğunu gösterebilir, ancak bu, diğer faktörler tarafından da karmaşıklaştırılır.
Erişim, yığın yüksekliğine bağlı olduğu gibi (orta göbeğin altı ile orta göbeğin arasındaki yükseklik farkı), iniş borusunun uzunluğu da öyle.Kafa tüpü.
Bu, alt boru uzunluğunun yalnızca aynı tekerlek boyutuna ve çatal uzunluğuna sahip bisikletleri karşılaştırırken yararlı olduğu anlamına gelir, bu nedenle ana borunun alt kısmı yaklaşık olarak aynı yüksekliktedir.Bu durumda iniş borusu uzunluğu, uzunluktan daha kullanışlı (ve ölçülebilir) bir sayı olabilir.
Ön merkez ne kadar uzunsa, bisikletin büyük tümseklerde veya sert frenlerde öne doğru eğilme olasılığı o kadar düşüktür.Bunun nedeni, sürücünün ağırlığının doğal olarak ön temas yüzeyinin arkasında olmasıdır.Bu nedenle kros enduro ve yokuş aşağı bisikletlerin uzun ön merkezleri vardır.
Belirli bir arka merkez uzunluğu için, daha uzun bir ön merkez, ön tekerlek tarafından desteklenen sürücü ağırlığının oranını azaltır.Bu, sürücü koltuğunu ileri kaydırmadığı veya arka tekerleğin merkezi de daha uzun olmadığı sürece ön tekerlek çekişini azaltır.
Tanım: Orta göbeğin merkezinden arka dingile olan yatay mesafe (dayanak uzunluğu).
Ön tekerleğin merkezi genellikle arka tekerleğin merkezinden çok daha uzun olduğundan, dağ bisikletleri doğal bir arkaya doğru ağırlık dağılımına sahip olma eğilimindedir.Sürücü bilinçli olarak çubuğa baskı uygularsa bu durum önlenebilir, ancak bu yorucu olabilir ve pratik gerektirir.
Sürücünün tüm ağırlığı pedallarda olduğundan, arka ortanın toplam dingil mesafesine oranı ön ve arka ağırlık dağılımını belirler.
Tipik bir dağ bisikletinin arka merkezi, dingil mesafesinin yaklaşık %35'idir, bu nedenle sürücü gidona ağırlık vermeden önce, "doğal" ağırlık dağılımı önde %35 ve arkada %65'tir.
%50 veya daha fazla ağırlığa sahip bir ön tekerlek genellikle viraj almak için idealdir, bu nedenle arkada daha kısa bir dingil mesafesine sahip bisikletlerin bunu başarmak için daha fazla çekiş basıncı uygulaması gerekir.
Daha dik yokuşlarda, ağırlık dağılımı her halükarda, özellikle frenleme sırasında daha ileri olur, bu nedenle bu en çok düz virajlar için geçerlidir.
Ortaya çıkan daha uzun arka merkez, düz virajlarda ön tekerlek çekişi için iyi olan daha dengeli bir ağırlık dağılımı elde etmeyi kolaylaştırır (daha az yorgunlukla).
Ancak, arka merkez ne kadar uzunsa, sürücünün ön tekerleği kaldırmak için (bir orta göbek kullanarak) o kadar fazla ağırlık taşıması gerekir.Bu nedenle, daha kısa bir arka merkez manuel iş miktarını azaltır, ancak ön tekerleğe gidonlardan düzgün şekilde yüklenmesi için gereken iş miktarını artırır.
Tanım: ön ve arka akslar veya temas yüzeyleri arasındaki yatay mesafe;arka merkezin toplamı ile ön merkezin toplamı.
Dingil mesafesinin yol tutuşu nasıl etkilediğini belirlemek zordur.Dingil mesafesi bir arka orta bölüm ve bir ön orta bölümden oluştuğu için (sonuncusu sırasıyla erişim, baş açısı ve çatal ofseti tarafından belirlenir), bu değişkenlerin farklı kombinasyonları aynı dingil mesafesini ancak farklı kullanım özelliklerini üretebilir..
Ancak genel olarak, dingil mesafesi ne kadar uzun olursa, sürücünün ağırlık dağılımı frenleme, eğim değişiklikleri veya engebeli araziden o kadar az etkilenir.Bu anlamda, daha uzun bir dingil mesafesi stabiliteyi artırır;sürücünün ağırlığının çok uzakta (gidonun üzerinde) veya çok geride (döngü) olduğu zamanlar arasında daha büyük bir pencere vardır.Bu kötü olabilir, çünkü manüel veya pruva bükümü daha fazla çaba gerektirir.
Dar virajların da bir dezavantajı var.Dingil mesafesi ne kadar uzunsa, bisikleti belirli bir dönüş yarıçapından geçirmek için gidonu o kadar fazla döndürmeniz gerekir (buna gidon açısı denir).
Ayrıca ön ve arka tekerleklerin geçtiği yaylar arasındaki fark daha büyük olacaktır.Bu nedenle, uzun dingil mesafeli kamyonetler arka tekerleklerini virajların iç tarafında sıkıştırma eğilimindedir.Tabii ki, dağ bisikletleri minibüsler ve hatta motosikletler gibi dönmez - gerekirse arka tekerlek keskin dönüşlerde zıplayabilir veya patinaj yapabilir.
Orta göbek yüksekliği ne kadar yüksek olursa, sürücünün ağırlık merkezi o kadar yüksek olur, böylece tümseklere çarparken, sert fren yaparken veya dik yokuşlarda bisiklet daha kolay eğilir.Bu anlamda, bir orta göbek, daha uzun bir dingil mesafesinin yaptığı gibi dengeyi artırır.
İronik bir şekilde, orta göbek de motosikleti virajlarda daha çevik hale getiriyor.Bisiklet bir köşede durduğunda, yuvarlanma ekseni (iki temas yüzeyini birleştiren zemin boyunca uzanan çizgi) etrafında döner.Sürücünün ağırlık merkezini yalpalama eksenine yaklaştırarak, bisiklet bir dönüşe yanaştığında sürücünün ağırlık düşüşü azalır ve örneğin yatma açılarını değiştirirken (soldan sola dönerken) sürücünün momentumu azalır..
Sürücünün ve bisikletin ağırlık merkezinin yalpalama ekseninin üzerindeki yüksekliğine yalpalama momenti denir: bu mesafe ne kadar büyük olursa, bisiklet eğim yönünü o kadar yavaş değiştirir.
Sonuç olarak, alt göbek yüksekliğine sahip bisikletler virajlara daha kolay girip çıkma eğilimindedir.
Orta göbek yüksekliği, süspansiyon sarkmasından ve dinamik sürüş yüksekliğinden etkilenir, bu nedenle daha uzun yolculuklar, artan süspansiyon hareketini telafi etmek için daha yüksek bir statik orta göbek yüksekliği gerektirir.Sarkma ve dinamik geometri ile ilgili aşağıdaki bölümlere bakın.
Alçak bir alt braketin dezavantajı açıktır: yerdeki pedallara veya zincir dişlilerine takılma şansını arttırır.
Ayrıca, bisikletin ve sürücünün ağırlık merkezinin genellikle yerden bir metreden daha yüksek olduğunu hatırlamakta fayda var, bu nedenle orta göbeği bir santimetre alçaltmak (pedal çevirmeyi büyük ölçüde artıran bir miktar) küçük bir yüzde farkı yaratır.
Tanım: Aks bağlantısından arabanın merkezine olan dikey mesafe.
Alt braketin düşmesi, bazılarının düşündüğü kadar önemli değil.Bazı insanlar, sanki bisikletin yuvarlanma ekseni (bir dönüşe eğilirken dönen çizgi) aks yüksekliğindeymiş gibi, orta göbeğin aksın altında asılı olduğu mesafenin bisikletin dönüşlerde dengesini nasıl doğrudan belirlediğini görüyor.
Bu argüman, 29" jantların pazarlanmasında kullanılır ve orta göbek akstan biraz daha alçak (yüksek değil) olduğundan bisikletin daha dengeli olduğunu iddia eder.
Temelde yuvarlanma ekseni - kabaca - lastiklerin temas yüzeylerini birleştiren bir çizgidir.Dönüşler için önemli olan ölçü, orta göbeğin eksene göre yüksekliği değil, ağırlık merkezinin bu çizginin üzerindeki yüksekliğidir.
Daha küçük tekerleklerin takılması, taşıyıcının yüksekliğini düşürür ancak taşıyıcının düşmesini etkilemez.Bu, bisikletin ve sürücünün daha düşük bir kütle merkezine sahip olması nedeniyle bisikletin yatış yönünü çok daha hızlı değiştirmesini sağlar.
İlginç bir şekilde, bazı bisikletlerde (Pivot's Switchblade gibi), farklı tekerlek boyutlarını telafi etmek için yüksekliği ayarlanabilen "çipler" bulunur.Orta göbek yüksekliği küçük tekerlekle aynı kalır, ancak orta göbek yüksekliği değişir.
Bu, bisikletin yol tutuşunda çok daha küçük bir değişikliğe neden oldu ve orta göbek yüksekliğinin orta göbek düşüşünden daha önemli olduğunu düşündürdü.
Bununla birlikte, alt desteğin düşürülmesi yine de yararlı bir önlemdir.BB yüksekliği yalnızca tekerlek boyutuna değil, aynı zamanda lastik seçimine de bağlıdır - belirli bir tekerlek boyutu için bisikletler arasında orta göbek boşluğunun karşılaştırılması bu değişkeni ortadan kaldırır.
İlk olarak, ön çerçeve açısı, ön dingilin sürücünün önünde ne kadar uzakta olduğunu etkiler.Diğer her şey eşit olduğunda, daha gevşek bir ön çerçeve açısı ön merkezi artırır, motosikleti daha dik inişlerde öne eğilmeye daha az eğilimli hale getirir, ancak sürücünün ağırlığının ön temas yüzeyine oranını düşürür.Sonuç olarak, sürücülerin daha düşük kafa açısına sahip daha düz virajlarda önden savrulmayı önlemek için gidonu daha fazla zorlamaları gerekebilir.