Hyundai MO'da, çalışırken birkaç fotoğraf olmadan muhtemelen yeni Honda'nın bir yol testini yayınlamayacaktık.Ancak 20 yıl önce son derece makul bir mazeret olabilirdi: Köpeğim filmi yedi, ayı fotoğrafçıyı yedi… Büyük ihtimalle birileri çekime giderken pırıl pırıl yeni Honda 919'unu yola fırlattı ve gösteri devam etmek zorundaydı.kim bilir?Bu renge “asfalt” dememelisiniz.Ne olursa olsun, bu CBR900RR tabanlı çıplak motosiklet, Honda tutkunları tarafından sevilen bir kült klasik haline geldi.Minik stüdyo fotoğraflarının ve tüm özelliklerin keyfini çıkarın.
Torrance, Kaliforniya.Millet olarak zayıf olmalıyız.Belki de yıllarca süren iyi hissettiren politikalar ya da sütümüzdeki antibiyotikler bize zarar veriyor.Buna rağmen, her zamankinden daha fazla insan dar odaklı bir spor motosiklet sürme düşüncesine katlanamıyor."Bu çok rahatsız edici" dediler."Çok sert," diye düşündü diğerleri.Mevcut replika süper motosikletlerden bıkmış başka bir hoşnutsuz insan grubu, "Bu çok karmaşık," dedi.Ancak Honda, bu adamların günlük adrenalin dozlarını bir şişe Geritol ile takas etmekten çok uzak oldukları konusunda ısrar ediyor.Bu insanlara Honda 919 sipariş üzerine yapılmış gibi görünüyor.Aslında, bu motosiklet, yukarıdakilerin hepsini sokak dövüşçüsü meşalesi ve eski okul cazibesiyle yapan, pistteki herhangi bir saf spor motosikleti kadar hızlı bir motosiklet isteyen bazı crossover meraklılarına bile hitap edebilir.Görev, sadece bir bisiklet var.919'un sahip olabileceği gibi.Ne de olsa motoru, CBR900RR'yi 1993'te bu kadar popüler bir paletli araç yapan aynı motora dayanıyor.
O zamanlar sadece 893 santimetreküp ile Honda, sınıfının en iyisi güç-ağırlık oranıyla spor motosiklet dünyasını neşelendirmeyi başardı.Bugün, bu eski ve yeni kalabalıklar için, motor 919 metreküpe çıktı ve daha fazla tork pompalıyor, ancak en yüksek güç rakamları şehir içi sürüşte daha fazla performans lehine şaşırtıcı değil.Ama yine de, bu motosikletin amacı bu ve selefi çok daha dar görüşlüydü.
Ancak yeni 919'un bir yarış arabası olmaması, süt sağma arabasıyla aynı torka veya ağırlığa sahip olması gerektiği anlamına gelmez.İddia edilen kuru ağırlık, onu açık sınıftaki en hafif çıplak yapar.Motor, sınıfında lider bir tepe güce sahip olmasa bile, Honda, tork ve hafiflik hissinin, tepe güç programından daha fazla alıcıyı çekeceği konusunda ısrar ederek, güç çıkışından çok memnun.
Üstten başlayarak, motor, kepçenin altında şimler bulunan bir çift üstten kam tasarımıdır.Valfler kullanım kolaylığı için 32 derecede açılır ve valf bakım aralıkları 16.000 km'ye kadar çıkar.Bu silindirlerin çapı 71 mm, stroku 58 mm ve sıkıştırma oranı 10:1'dir.
Elbette, Honda'nın en yeni programlanabilir yakıt enjeksiyon sistemi, her bir 36 mm'lik gaz kelebeği gövdesindeki dört enjektör aracılığıyla 50 psi'de yakıt sağlar.Honda, her enjektörde "maksimum yanma, verimlilik ve güç için oldukça atomize hava/yakıt yükü" için lazerle delinmiş dört deliğe sahip olduğunu söyledi.
"Motor soğutması, sıvı soğutmalı bir yağ soğutucusu ve hafif bir alüminyum radyatör tarafından sağlanıyor."
Egzoz sistemi, doğrudan iki "merkez" susturucuya giden "genişletilmiş çaplı" borulara sahip, dördü bir arada ikide bir tiptir.Paslanmaz çelik susturucu kapağı, sürücünün ayaklarını güvenli ve serin tutar.Sıvı soğutmalı yağ soğutucusu ve hafif alüminyum radyatör motoru serin tutar.Ayrıca, çift filamanlı çok reflektörlü farlara güç sağlamaya yardımcı olan eski 893 cc motordaki bloktan daha fazla güç veren hafif, tek parça bir alternatör de var.
Motor gibi, 919'un çerçevesi de, orijinal CBR900RR'den belirgin şekilde daha az agresif hatlar benimseyerek ve hatta Honda'nın "ayarlanmış esnek" teorilerinden bazılarını birleştirerek, öncelikle sokak kullanımı için tasarlandı.Çerçeve, tek çerçeveli kare boru çelik bloktur ve motor bir güç elemanı olarak kullanılır.Şasiyi sağlam ön motor takozuna bağlayan bir çapraz eleman içeren ön motor rakoruna tek bir kutu kesitli iniş borusu uzanır.Bisikletin arkasında, büyük tek parça döküm pivot bloğu ve preslenmiş kutu kesitli kirişe sahip bir alüminyum salınım kolu bulunur.
919 süspansiyonu, 4,7 inç hareket mesafesine sahip 43 mm'lik bir çatal kullanır.Bisikletin arkasında, tek bir şok 5.0 inç hareket sağlar ve uzak bir hazneye sahiptir.Ne yazık ki, her iki uç da sıkıştırmayı veya geri tepme sönümlemesini ayarlama yeteneğine sahip değil.Bir sürücünün bir şeyleri parçalamadan yapabileceği tek değişiklik, şok ön yükünü artırmak veya azaltmaktır.Her sürücünün yıkıma olan susuzluğunu gidermek için seçilebilecek yedi konum vardır.
Frenleme, önde bir çift 296 mm disk ve arkada tek bir 240 mm rotor tarafından gerçekleştirilir.Dört pistonlu kaliperler ön rotora bastırırken, tek pistonlu kaliperler dönen diski geriye doğru bastırır.Bu diskler içi boş üç kollu alüminyum alaşım jantlara monte edilmiştir.
Motosikletin hedef kitlesi, kentsel alanlarda kırsal alanlara göre açıkça daha fazla zaman geçirmeye ve mükemmel virajlarda mükemmel rotayı bulmaya eğilimli olduğundan, 919'un gösterge paneli ayrıca sürücü konforuna ve güncel bilgilere odaklanmıştır.Gösterge paneli, siyah bir analog hız göstergesi, takometre ve beyaz rakamlarla su sıcaklığı göstergesi ile donatılmıştır.Ayrıca bir dijital kilometre sayacı ve günlük kilometre sayacının yanı sıra dönüş sinyalleri, boş vites, uzun far ve normal düşük yakıt ve yağ basıncı göstergeleri için göstergeler vardır.İşin garibi, bu kadar "kentsel" tasarıma sahip bir bisiklet için görünüşe göre saat yok.
Honda'nın 919 teknik brifinginde ortaya koyduğu teknik özelliklere daha yakından baktığımızda, en son motosikletleri yollara çıktığında şaşkına dönmeye hazırız.İlk olarak, bize gösterilen dyno tablosu, ilk 2000 rpm'de kesintiye uğramış eski bir CBR900'e benziyordu."'Yeniden ayarlanmış orta menzilinizi' alın," diye düşündük.Sonra, bizi “Nimble Flyer”a getiren süspansiyon düzeni ve çelik çerçevenin ezici eksikliği var.
Bu nedenle, ilk içgüdülerimizin ne zaman yanlış olduğunu bilmemiz ve hatalı önyargılarımızla çelişen yeni bilgilerle karşılaştığımızda algılarımızı değiştirmekten korkmamamız iyidir.Birincisi, ağırlık, hemen bırakılmalıdır.Sadece bir bisikletin üzerinde oturan bu bisiklet şaşırtıcı derecede küçüktür.Fotoğraflar, eski bir CB1000'e benzer boyutta bir şey gösteriyor, ancak buna kıyasla motosiklet yaklaşık %20 daha büyük görünüyor.
Arabadaki ergonomi - gereksiz değil - klasik bir standart.Koltuk, yumuşak poponuzu altındaki sert plastik tepsiden korumak için ihtiyacınız olan tek şey, ama hepsi bu.919'un selesi çoğu spor motosikletten çok daha iyi olsa da, Gold Wing'in konforu başka yerlerde bulunabilir.
Bar da standart, çelikten yapılmış ve elleriniz doğal ama biraz rahatsız edici bir pozisyonda, dirsekleriniz aşağıda ve hafifçe önünüzde olacak şekilde geriye doğru katlanmış.Elbette ayaklarınızın altınızda rahat olduğunu ve dizlerinizin çok gerisinde veya önünde olmadığını göreceksiniz.
Bu, sizi biraz öne eğilmiş bir konuma getirir; bu, şehirde dolaşmak veya arkadan oynamak için harikadır.
Sürücü koltuğu çok dik olduğundan, 919'un hafifliği, en azından ilk başta, ergonomik geleneklerle kolayca ilişkilendirilebilir.Ancak bir virajı döndüğünüzde, bir dönüşe başlayın ve ardından biraz düşünerek ipi sıkın, gidonu istediğiniz yöne doğru itin ve bisiklet komutlarınızı takip edecek ve size hemen teknik özellikler tablosu hatırlatılacaktır. ve Honda'nın “sınıfının en hafifi” ifadesi.Hiç şüphe yok ki, bu motosikletin 25 derecelik ön açısı ve 57,5 inç dingil mesafesi ve alçak ağırlık merkezi burada rol oynuyor.
Ancak orta köşede işler biraz ters gitmeye başlıyor.Stok süspansiyon, viraj girişinde bir tümsek veya bir dizi tümsek varsa, bisikletin arkasının isteğe göre yukarı ve aşağı hareket etmesine olanak tanır.Zıplayan arka uç, ön uç hissine garip şeyler yapma eğiliminde olduğundan, bu, en iyi ihtimalle yörüngeyi korumayı zorlaştırır.Bunu düzeltmek için, rampa ayarını mevcut ikinci yedinci konumdan dörde değiştirerek arka şok ön yükünü artırmayı denedik (mevcut tek seçenek).
Arka taraf hemen sertleşti, ancak artık tümseklerle başa çıkamadı.Aslında, daha sert ayarlar yalnızca motosikletin daha fazla geri tepme sönümlemesi ihtiyacı konusundaki farkındalığımızı artırdı.Sürüş, kontrolde sadece hafif bir iyileşme ile dalgalı hale geldi.Kadranı bir çentik düşürdük (yedide üç) ve olaylarla yaşamayı ve 919'un performansının diğer, daha olumlu yönlerine odaklanmayı öğrendik.
Örneğin motor, virajlardan çıkarken sürekli yüz kaslarımızı zorladığımız kafa bandıyla ciddi bir vücut geliştirmemizi sağlayan harika bir birim.Her viteste, her hızda ve 919cc motor zahmetsizce çeker.2000 rpm'de bile motor gaz kelebeği açılmasından şikayet etmez.Aynı iltifat, motorun daha yüksek devir performansı için söylenebilir, ancak burada nadiren şansınızı denemek zorunda kalırsınız.Çoğu zaman kendimizi 5000 ila 9000 rpm aralığında oynarken bulduk, hiçbir zaman daha fazlasına veya daha azına ihtiyacımız olmadı.
Bununla birlikte, mükemmel altı vitesli şanzımanın yumuşak vites geçişlerini ve dikkatle eşleşen dişli oranlarını denemek için zaman zaman vites değiştirdik.Ayrıca kendi kıç bölümümüzün kıçından çıkan ikiz koltuk altı susturucuların sesini duymamızı sağladı.Gürültülü değil, çok sessiz değil ama oldukça hoş.Vites değiştirmek, 919'un üstün Nissin ön montajının keyfini çıkarmak için başka bir nedendir.Mükemmel bir açılış ısırığının ardından her köşede güven uyandıran eşit derecede büyük bir modülasyon.
Açık yolda, motorun pürüzsüz karakteri yeniden parlayarak, beklediğiniz tüm şebeke gürültüsünü neredeyse tamamen ortadan kaldırır.Bu motosikleti çok yönlü ciddi bir kilometre yiyici olmaktan alıkoyan tek şey, bir insan paraşütünü en iyi şekilde taklit edemeyeceğiniz kadar yüksek bir sapma sağlayan Yamaha FZ-1 tarzı kaportadır.
Genel olarak, Honda yeni 919'uyla harika bir iş çıkardı. Çalışanlar arasında favori olma yolunda ilerliyor.O kadar çok sevgi döküldü ki Honda'dan bu motosikleti uzun vadeli bir test cihazı yapmasını istedik çünkü bu harika makinenin sadece bir dizi kelepçe olduğunu ve iyi bir motosiklet olmak için oldukça fazla güce sahip olduğunu varsayıyoruz.
Teknik Özellikler: MSRP: 7.999 $ Motor tipi: 919cc DOHC sıvı soğutmalı sıralı dört Delik ve strok: 71,0 mm x 58,0 mm Sıkıştırma oranı: 10,8:1 Valf sistemi : DOHC, silindir başına dört supap Karbüratör: Manuel göbekli PGM-FI Ateşleme: Bilgisayar kontrollü 3D dijital eşleme Şanzıman: Altı vitesli nihai tahrik: #530 O-ring zincir Ön süspansiyon: 43 mm namlu çatalı;4,7" hareket, 5,0" hareket Ön: Dört pistonlu kaliperli çift 296 mm tam yüzer disk Arka: Tek pistonlu kaliperli tek 240 mm disk Ön lastik: 120/70ZR-17 Radyal arka lastik: 180/55ZR -17 Radyal Dingil mesafesi: 57,5" Ön Eğim (Tekerlek): 25,0 derece Palet: 98,0 mm (3,9") Sele Yüksekliği: 31,5" Kuru Ağırlık: 427,0 lbs Yakıt Kapasitesi depo: 5,0 galon Renk: asfalt
Gönderim zamanı: Ekim-24-2022